Lancia Ypsilon (2024), perché comprarla e perché no

Ha una bella responsabilità sulle spalle, la nuova Lancia Ypsilon. Quella di riportare all’estero un brand che, da noi, ha vissuto negli ultimi anni solo attraverso la Ypsilon stessa. È dunque il primo tassello di una strategia pluriennale, un primo passo che però non può, in alcun modo, essere “falso”.

Nuova piattaforma – la stessa CMP che già fa da ossatura alle altre utilitarie di Stellantis – e nuovo impianto produttivo, in Spagna anziché in Polonia. Nuovo design esterno, abitacolo inedito, che strizza l’occhio al premium, e un powertrain ibrido sofisticato. Queste sono le carte che la Ypsilon butta sul tavolo. È una mano vincente? Ve lo diciamo in questo #PerchéComprarla.

Pregi e difetti

La Lancia Ypsilon accetta la sfida che le viene proposta – quella di riportare al successo un marchio che per troppo tempo ha vissuto solo dentro i nostri confini nazionali – e lo fa armandosi di tanti contenuti interessanti e distintivi, come il design e l’attenzione costruttiva del suo abitacolo e la piacevolezza di guida e di viaggio.

Il tutto senza rinunciare a tanta tecnologia. Insomma, sembra un’auto di categoria superiore. Resterà la più amata dal pubblico femminile o riuscirà a conquistare anche nuovi clienti? Staremo a vedere!

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Ventiquattro centimetri che fanno tutta la differenza del mondo, portando ora la Ypsilon a superare i 4 metri, dandole nuove proporzioni e posizionandola nel pieno del segmento B. I cerchi vanno da 16 a 17 pollici.

La volumetria del bagagliaio è cresciuta rispetto a prima ed è allineata a quella delle rivali di pari lunghezza. C’è uno dislivello pronunciato all’ingresso e forme regolari. Sotto al piano di carico c’è spazio giusto per il kit di riparazione, non per la cappelliera, e c’è un gancio alto. Abbattendo gli schienali in configurazione 60:40, resta uno scalino.

L’apertura delle portiere posteriori non è delle più ampie e, una volta a bordo, se chi guida è alto oltre un metro e novanta, lo spazio è appena sufficiente: le ginocchia toccano il sedile e la testa sfiora il soffitto. Al centro la seduta è piatta e il tunnel, poco ingombrante, ospita due prese USB-C. 

Plancia e comandi

Dentro, più che un abitacolo sembra un salottino. Protagonista assoluto è il tavolino al centro della plancia, un dettaglio di design che in una metà ospita la ricarica ad induzione per il telefono, nell’altra dà la possibilità di appoggiare un po’ di oggetti: uno “svuotatasche” quotidiano eccezionale.

Sotto c’è un vano accogliente e profondo, anche con presa USB-C e 12V. Il portabicchieri ha due profondità differenti e anche sotto al bracciolo, regolabile in lungo, c’è spazio, ma il fondo non è gommato.

Complice il tunnel largo, va detto che la posizione di guida è molto avvolgente, forse un po’ troppo per chi è corpulento. Una luce LED che cambia colore a seconda della funzione avvolge quello che vuole ricordare un assistente vocale d’arredo. A proposito, ci sono vari colori tra cui scegliere per dare al salotto, arricchito anche da tessuti raffinati e materiali di origine riciclata, che si estendono sulla portiera, atmosfere diverse. L’obiettivo è centrato.

Come va e quanto consuma

Per quanto riguarda l’esperienza di guida, la Ypsilon è sicuramente tra le migliori della sua categoria, tanto che sembra di stare al volante di un’auto di classe superiore. Merito di uno sterzo leggero ma preciso, che si impugna veramente bene, e di un ottimo livello di comfort dato, da un lato, dall’assetto, con i cerchi da 17 pollici nel mio caso, capace di digerire molto bene le irregolarità senza essere troppo cedevole né secco. Dall’altro lato, invece, dal funzionamento di questo sistema ibrido.

C’è un tre cilindri 1.2 turbobenzina, con turbina a geometria variabile, da 101 CV e 205 Nm coppia massima a 1.750 giri. Il cambio automatico a 6 marce integra un motore elettrico da 29 CV e 55 Nm di coppia che, tramite una cascata di ingranaggi, diventano 165 Nm. La trazione è anteriore, 0-100 km/h si fa in 9,3 secondi e 190 km/h è la velocità massima.

Rispetto ad altri sistemi mild hybrid, quello della Ypsilon consente di sfruttare ampiamente la trazione elettrica e, dunque, si procede a motore a benzina spento – quando la carica lo permette – in città, soprattutto nelle situazioni come spunti e manovre, ma anche in velocità, “veleggiando”, come si suol dire, cioè procedendo senza usare carburante.

La cosa che mi è piaciuta è la fluidità con cui questo funzionamento viene messo in atto. Si procede nel pieno del comfort, il tutto è ovattato, senza vibrazioni, e il cambio seleziona sempre la marcia giusta. Si può stare anche in manuale ma ha poco senso, poi ci sono le mappe di guida Sport, Comfort e Eco, che è quella da preferire in città perché accentua questo carattere rilassato, e rilassante, della Ypsilon.

Anche tra le curve il comportamento è preciso e in autostrada, considerando il lavoro attento di insonorizzazione generale che è stato fatto, fruscii e rotolamento sono sotto controllo. Tornando alla guida cittadina, invece, la visibilità è buona ma aiutano tanto le telecamere a 180°, la vista aerea e i sensori di parcheggio. Peccato manchi un sistema di Auto Hold: avrebbe reso il tutto ancora più confortevole.

Per quanto riguarda i consumi, in città si fanno 12 km/l. In extraurbano 20 km/l e in autostrada 16 km/l, perciò la media è quasi 15,5 km/l, cioè 6,5 litri per 100 km. 

Prezzi e concorrenti

La Lancia Ypsilon 2024 ha un listino che prevede tre allestimenti: Ypsilon, LX e l’Edizione Cassina del nostro video. Costano, rispettivamente, 24.900 euro, 27.900 e 28.000 euro.

Prendendo in considerazione le utilitarie premium, allora ci sono l’Audi A1 e la MINI 5 Porte. La Volkswagen Polo è un po’ nel mezzo e sicuramente rappresenta un punto di riferimento nel segmento. Strettamente imparentata con la Ypsilon, poi, è la Peugeot 208, mentre la Renault Clio si può avere full hybrid.